Vanaf eind 1919, toen de eerste importeur John Moos aan het werk ging, heeft het merk Citroën een trouwe groep kopers gekend. Tot begin jaren dertig was het marktaandeel redelijk maar stabiel - al viel dat ten tijde van de crisis terug tot rond de 500 per jaar. Maar al snel groeide dit tot 1200 in 1933. De nieuwe 8/10/15-serie was populair bij zowel de particuliere kopers als bij taxi-exploitanten; bedrijven met de naam CITAX, vaak verbonden aan de plaatselijke Citroëndealer, konden er als economisch vervoermiddel gebruik van maken. Kort na de introductie van de Traction 7 en 11 daalde het marktaandeel schrikbarend, de kwaliteit van de nieuweling bleek nog niet te zijn wat men hoopte. Maar inspanningen van de nieuwe Citroëndirectie deden de kwaliteit en dus de populariteit groeien, aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog was het jaartotaal van duizend al weer overschreden. Tijdens de oorlog lag de verkoop van nieuwe auto's zo goed als stil, maar de importeur aan het Amsterdamse Stadionplein ontwikkelde lichtgasinstallaties waarmee men kon blijven rijden; in journaalopnames uit deze periode zien we menig Citroën met een groot 'bassin' op het dak rijden, waarin het gas werd opgeslagen. Na de oorlog bleek Citroën een van de weinige Franse merken die snel kon leveren, wat een groot voordeel was toen er meer kopers dan aanbod waren. Doktoren en notarissen kregen een auto toegewezen en al zouden zij misschien nooit spontaan voor een Citroën gekozen hebben, de auto beviel zo goed dat vele van hen na het vrijgeven van de markt toch een Traction bleven rijden. Bij de introductie van de 2cv tijdens de RAI van 1952 werd de Deux-chevaux aan het publiek getoond. Ontworpen voor de Franse boer met de spreekwoordelijke mand eieren op de achterbank, moest de importeur in Nederland op zoek naar een eigen doelgroep. Die bleek aanvankelijk te bestaan uit kunstenaars en architecten; mensen die qua auto weinig om status gaven - maar op die manier toch een statement wisten te maken. Iets dat veranderde tweede helft jaren 50, toen de inmiddels tot Eend gedoopte 2cv grote groepen mensen ging aanspreken; zij waren met de komst van kinderen en welvaart de scooter ontgroeid. Snelle acceleratie en een hoge topsnelheid waren bij de auto niet van belang, zuinigheid en multi-inzetbaarheid wel. In de periode dat de Deux-chevaux in de Nederlandse prijslijsten stond (1952-1987) werden er niet minder dan 256.000 exemplaren van geleverd. Tellen we hier de andere tweecilinder Citroëns bij op (Dyane, Méhari, Ami, ...) dan zien we dat aantal toenemen tot rond de 400.000. De DS heeft met zijn bijzondere techniek met name ingenieurs en andere technici aangesproken, al was het ook een populair model bij VIPs, politici en het koninklijk huis. De prinsen Bernhard en Claus reden er mee, Rallyrijder Maus Gatsonides toonde aan dat de Snoek in snelle haarspeldbochten over een uitstekende wegligging beschikte en Joop den Uyl koos als vader van een wat de Fransen 'une famille nombreuse' noemen voor de ruime ID19 break. De SM kreeg incoonstatus toen Johan Cruyff er mee ging rijden - al werden er in vijf jaar niet meer dan honderd exemplaren nieuw geleverd.
Het blikken werkpaard HY, dat in de jaren 60 voor de Benelux in Amsterdam werd geassembleerd, kreeg naast de goed zichtbare rol van TPW (Technische Patrouillewagen) van de Rijkspolitie de bijnaam 'patatwagen', die verwees naar zijn veelvuldige inzet als mobiele snackkraam. Een bijzonder populaire middenklasser was gedurende de jaren 70 de GS/GSA, die het hydropneumatisch veercomfort onder handbereik van velen bracht. In een kleine vijftien jaar werden er 112.000 van verkocht.
In de eerste 75 jaar van Citroën in Nederland, een periode die van 1919 tot 1994 liep, werden er zo'n 900.000 exemplaren nieuw geleverd.

Sluit

De DS werd op 6 oktober 1955 gepresenteerd op de autosalon van Parijs en sloeg in als een bom ("La Bombe Citroën"). De auto had verschillende eigenschappen en toegepaste technieken die tot dan toe nog niet in één auto waren gecombineerd. Op de eerste dag werden 12.000 orders voor de nieuwe auto geplaatst en aan het eind van de week was dit zelfs opgelopen tot 80.000, een aantal dat de fabriek voor grote productieproblemen plaatste. (Een prestatie die pas in 2016 overtroffen werd door de Tesla Model 3.) Pas in de loop van 1956 kon men feitelijk beginnen met afleveren. In de tussentijd waren al heel wat bestellingen geannuleerd.
Eind 1956 kwam een eenvoudiger versie op de markt: de ID19.

De ID/DS werd door Citroën in verschillende model uitvoeringen geleverd: berline (sedan), break (stationwagen), ambulance (ziekentransport), en décapotable (cabriolet).
De ID/DS berline was succesvol in zware internationale rally’s, maar had een lange wielbasis en een relatief zwakke motor, en werd daarom door diverse carrosseriebouwers succesvol ingekort en vaak motorisch opgevoerd.
Daarnaast werden op basis van de ID break door diverse carrosseriebouwers ook seriematig ambulances, lijkauto’s, autoambulances en fourgons (bestelwagens) gebouwd.
Henri Chapron, die voor Citroën de cabriolet ‘usine’ en de berline 'prestige' vervaardigde, bouwde ook diverse coupés, cabriolets en berlines onder eigen naam. De meesten op basis van het speciale rollende chassis van de cabriolet ‘usine’.
Daarnaast hebben tientallen andere carrosseriebedrijven in diverse landen cabriolets en andere speciale modellen op basis van de ID/DS gebouwd.
Deze aanpassingen waren relatief eenvoudig mogelijk door een unieke combinatie van eigenschappen van de ID/DS; voorwielaandrijving, zelfdragend platformchassis, losse carrosseriedelen, hydraulisch systeem, kapitaalkrachtige doelgroep, en de grote oplage en lange productieperiode van het model.

Op basis van motor en uitrusting onderkennen we verschillende types: DS19, DS20, DS21, DS23, ID19, ID20, DSpécial, DSuper, DSuper5. Motorisch kregen de DS en ID vanaf 1965 een vijfmaal gelagerde krukas, waarbij ook de cilinderinhoud toenam evenals het vermogen; 1985 cc, 2175 cc. De laatste uitvoeringen hadden maximaal 2347 cc en een vermogen van 141 pk. Qua versnellingsbak begon de DS19 in 1955 met een hydraulisch bediende halfautomatische versnellingsbak, in 1956 kreeg de ID een mechanische versnellingsbak, die vanaf 1963 ook op de DS geleverd werd. Van 1972 t/m 1974 was de DS ook leverbaar met een volautomatische Borg-Warner versnellingsbak.

De DS bereikte bij de verkiezing van de "auto van de eeuw" in 1999 de derde plaats en werd door een panel van vooraanstaande auto-ontwerpers, aangezocht door het Britse magazine "Classic & Sports Car", uitgeroepen tot "mooiste auto aller tijden


Sluit